A quoi les véhicules utilitaires légers rouleront-ils demain ?

Confrontées de plus en plus à des dépassements des seuils de concentration de certains polluants atmosphériques, les agglomérations annoncent progressivement la mise en place de zones à circulation restreintes. Certaines d’entre elles, comme la ville de Paris, affichent même des mesures drastiques : éradiquer les motorisations diesel en 2024 et les motorisations essence en 2030. Ces annonces poussent de nombreux acteurs à se poser des questions sur le potentiel de développement des vecteurs énergétiques alternatifs aux carburants traditionnels : gaz, électricité, et à plus long terme hydrogène.

En France, les marchés des véhicules électriques et des véhicules roulant au gaz naturel pour véhicules (appelé GNV, ou GNC sous sa forme comprimée) se développent respectivement pour les véhicules particuliers et les poids lourds, portés à la fois par des incitations économiques, le développement des infrastructures et l’attractivité croissante des externalités positives apportées par ces véhicules (environnementale, sanitaire, bruit…). A la croisée de ces deux segments, les véhicules utilitaires légers (VUL), maillon logistique clé du dernier kilomètre et actif incontournable pour les secteurs marchands, artisanaux et industriels, pour lequel les alternatives de motorisations ont été peu étudiées jusqu’à présent.

ENEA Consulting s’est ainsi intéressée à la mobilité des VUL à usage professionnel avec un poids total à charge (PTAC ) inférieur ou égal à 3,5 tonnes, notamment en modélisant l’économie de ce type de véhicules selon le choix de motorisation et en questionnant les utilisateurs, constructeurs, investisseurs et représentants des différentes filières.

Dans les années futures, la bataille des carburants alternatifs pour VUL sera fortement influencée par les orientations prises par les particuliers et les flottes d’entreprise vis-à-vis du véhicule léger électrique et par le transport routier vis-à-vis du poids-lourd gaz, et notamment par les infrastructures de ravitaillement qui en découleront. En attendant ces signaux marchés de grande échelle, certains acteurs pourraient déjà se positionner sur ces deux énergies alternatives pour les VUL :

  • Le VUL électrique pourrait davantage se développer en ville où les infrastructures de recharge sont plus maillées, où les restrictions de circulation seront les plus importantes, et où les distances parcourues sont généralement plus faibles. Cette filière doit cependant encore trouver son modèle d’affaires puisque sa compétitivité reste fortement dépendante des aides publiques, à la fois sur les investissements dans l’infrastructure de recharge et dans l’achat de nouveaux véhicules.
  • Avec les mesures incitatives actuelles le VUL GNC est déjà économiquement intéressant pour de nombreux usages. Il se développera en milieu extra-urbain en profitant de l’essor des stations GNC qui sont déployées pour les poids lourds, mais également en milieu urbain pour des usages qui nécessitent de fortes autonomies, ainsi que pour les gros VUL (PTAC de 3,5 t) pour lesquels l’électrique n’est généralement pas compétitif même avec une continuité des aides publiques. Cette filière souffre cependant d’un manque d’offre constructeur, notamment française, et plus généralement d’un déficit de connaissance de la part des professionnels et du grand public.

Sur le long terme, l’augmentation de la production du gaz renouvelable sur le territoire national contribuera, avec le bioGNC (équivalent renouvelable du GNC issu de la méthanisation de déchets organiques), à la décarbonation du GNC. A plus long terme et avec le support de fortes subventions, l’industrialisation de la production d’hydrogène vert (hydrogène issu de l’électrolyse de l’eau et non du reformage de gaz naturel) à des coûts compétitifs pourrait permettre une augmentation de l’autonomie des véhicules électriques.

Le GNC et l’électrique sont donc deux alternatives pertinentes au diesel à court et moyen termes, et en fonction des usages et des contraintes des propriétaires de VUL, le choix se portera sur l’un ou sur l’autre. De nombreux propriétaires de VUL sont prêts à changer leur(s) VUL(s) diesel pour un VUL électrique ou GNC, sous réserve d’une performance économique et opérationnelle acceptable. Les premiers à « franchir le pas » seront les utilisateurs de grandes flottes privées ou publiques qui peuvent plus facilement réorganiser leurs tournées et faire des économies d’échelle, les loueurs pour répondre aux exigences de leurs clients mais également les entreprises qui voient dans la mobilité propre une façon d’entretenir leur image de marque.

Si le VUL a devant lui des alternatives au diesel pertinentes et qui seront bientôt compétitives pour de nombreux usages, leur développement nécessitera toutefois, pour le premier un maintien des aides publiques, et pour le second l’implication des pouvoirs publics pour donner des orientations claires aux acteurs de la filière. Des décisions relatives aux conditions de restrictions de circulations en ville joueront aussi un rôle dans l’orientation de ces deux filières.

Ecrit par

Safae El Fadili

Safae El Fadili